Lucas Duchesne 
Mazda a toujours eu un petit grain de folie. Dans les années 80, quand le monde ne jurait déjà que par les GT lourdes, bardées d’équipements et de puissance brute, les Japonais se sont dit : « Et si on ramenait le roadster léger, simple et pas cher ? » Le résultat, c’est la première MX-5, lancée en 1989, qui a remis au goût du jour l’esprit des petits cabriolets anglais des sixties (Lotus Elan, MG B) mais avec une fiabilité japonaise en prime. Depuis, c’est plus d’un million d’exemplaires écoulés, quatre générations et toujours la même recette : moteur avant, propulsion, légèreté et sourire garanti.
Aujourd’hui, on prend le volant de la ND, quatrième du nom, dans sa déclinaison la plus épicée : le 2.0 Skyactiv-G de 160 chevaux, habillé du fameux rouge Soul Red, et surtout avec le Pack Sport. Un cocktail qui, sur le papier, promet une expérience très différente des roadsters modernes un peu trop policés.
Un design qui fait tourner les têtes
À l’arrêt déjà, difficile de rester indifférent. La ND est courte, ramassée, avec un capot long et plongeant, et des hanches musclées qui suggèrent la propulsion. Le style est plus agressif que celui de la précédente NC, moins rond, plus incisif. Et puis il y a ce rouge Soul Red, qui capte la lumière comme peu de peintures savent le faire : tantôt profond et sombre, tantôt éclatant au soleil.
À côté d’une Fiat 124 Spider (cousine technique), la MX-5 paraît plus affûtée, moins « rétro-chic », plus moderne. Face à une BMW Z4 E89 ou une Audi TT Roadster, elle joue dans une autre catégorie : moins statutaire, mais aussi bien plus légère et décomplexée. Ici, on parle de plaisir brut, pas d’images de catalogue lifestyle.
Habitacle : minimalisme assumé
À bord, c’est simple mais bien pensé. Pas de luxe tapageur, mais une ambiance de conduite qui transpire la sportivité. Le levier de vitesse tombe parfaitement sous la main, la position est basse, presque au ras du sol, et les sièges Recaro du Pack Sport vous enserrent comme dans une sportive de piste.
L’instrumentation va droit au but, avec un gros compte-tours central comme il se doit. On est serré à deux, mais jamais mal installé. Le coffre ? 130 litres. Autant dire que vous choisirez soigneusement vos bagages pour partir en week-end. Mais la MX-5 ne s’est jamais vendue comme une familiale, et c’est très bien comme ça.
Sous le capot : un moteur à l’ancienne
Le 2.0 Skyactiv-G, c’est un quatre-cylindres atmosphérique de 160 ch. Pas de turbo, pas de suralimentation, juste une mécanique qui respire naturellement. Aujourd’hui, c’est devenu une rareté.
Sur le papier, les chiffres sont modestes : 0 à 100 km/h en 7,3 s, 214 km/h en pointe. Mais la magie est ailleurs. Le moteur prend ses tours avec entrain, la poussée est linéaire, et surtout on profite de chaque montée en régime jusqu’à la zone rouge. Pas d’effet coup de pied comme sur un turbo, mais une vraie relation mécanique, presque charnelle, avec l’auto.
Et cette boîte… une boîte manuelle 6 vitesses qui fait partie des meilleures qu’on ai eu l’occasion de tester. Ultra-courte, ultra-précise, chaque passage est sec, franc, mécanique. On pourrait presque passer les vitesses pour le plaisir de sentir le verrouillage, même à l’arrêt. À côté, une BMW Z4 ou une Audi TT paraissent anesthésiées. Ici, tout est vivant.
Sur la route : le sourire aux lèvres
Dès les premiers kilomètres, on comprend pourquoi la MX-5 a un tel culte. Une tonne à peine, des suspensions signées Bilstein dans ce Pack Sport, une barre anti-rapprochement pour rigidifier le châssis, et c’est parti pour une danse sur petites routes.
La direction est précise, légère mais jamais floue. Le train avant se place avec une facilité déconcertante. Le train arrière, docile, accompagne avec une neutralité exemplaire mais sait gentiment s’inscrire si vous le provoquez. On est loin d’un roadster de 300 chevaux qui fait peur : ici, tout est à taille humaine, accessible, mais terriblement addictif.
Sur une départementale sinueuse, la MX-5 ridiculise des autos bien plus puissantes : vous exploitez 100 % de ses capacités, alors que dans un Boxster, vous êtes à peine à 30 % avant de risquer votre permis. Et c’est là sa vraie force : vous vous amusez à chaque kilomètre, sans rouler comme un délinquant.
Comparaisons dans le segment
- BMW Z4 : plus luxueuse, plus puissante, mais aussi deux fois plus lourde. Une GT plus qu’un vrai jouet.
- Audi TT Roadster : efficace, mais un peu trop sage, trop filtrée.
- Abarth 124 Spider : cousine technique de la MX-5 ND, mais avec un 1.4 turbo. Plus coupleuse, plus joueuse mais moins pure. .
- Toyota GT86/Subaru BRZ : le même esprit propulsion légère, mais en coupé fermé. La MX-5 reste imbattable cheveux au vent.
En fait, la seule vraie concurrente de la MX-5… c’est une autre MX-5 d’occasion.
Les concessions du roadster
Tout n’est pas parfait, évidemment. Sur autoroute, le bruit de roulement fatigue vite. Le coffre est minuscule. Les plastiques intérieurs sont parfois basiques. Et la consommation grimpe vite dès qu’on titille la zone rouge (9-10 l/100 km sans effort).
Mais est-ce vraiment un défaut, quand on sait ce qu’on est venu chercher ? La MX-5 n’est pas une routière, ce n’est pas non plus une citadine pratique. C’est un jouet, une machine à sensations, un antidépresseur mécanique.
Verdict
La Mazda MX-5 ND 2.0 160 ch Pack Sport est exactement ce qu’on attend d’elle : une voiture honnête, vivante, légère, qui se fout des modes et du downsizing. Pas la plus rapide, pas la plus statutaire, mais sûrement l’une des plus pures expériences de conduite qu’on puisse s’offrir pour un budget encore raisonnable.
Elle est à la voiture ce que la guitare acoustique est à la musique : simple, directe, mais capable d’émotions infinies. Dans un monde d’automobiles ultra-performantes mais aseptisées, la MX-5 continue de faire ce qu’elle fait de mieux depuis 35 ans : rappeler que conduire peut être un plaisir simple et pur.
